Al recordar la fecha, Ricaurte Vásquez, administrador de la vía interoceánica expresó que ‘el mundo está exigiendo que las empresas ofrezcan servicios y productos que tengan muy poca huella de carbono, por lo que vamos a hacer las inversiones para adaptarnos a esa realidad, en línea con nuestra tradición ambiental’.
Desde que el país asumió la operación de la ruta fluvial, en diciembre de 1999, hasta el pasado año, los aportes netos al Estado pasaron de 201 millones de dólares en 2000 a mil 824 millones en 2020, y se incrementaron sustancialmente por la apertura de esclusas para buques de mayor porte en junio de 2016.
‘Nuestra Ruta Verde ha contribuido a reducir más de 830 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), al permitir que los buques ahorren combustible al atravesar una vía marítima más corta, y moviendo mayores volúmenes de carga a partir de la puesta en marcha del Canal ampliado’, apuntó una nota de la Autoridad del Canal.
Durante las dos décadas de administración panameña de la vía fluvial, el país percibió el impacto económico a través de los aportes directos, pero también con la creación de una red logística interna que generó empleos e ingresos indirectos a empresas locales.
No obstante, las principales opiniones de economistas y políticos, que defienden la distribución equitativa de esas riquezas, se dirigen a que lo generado por el principal activo de la nación se reparte entre una élite, además de criticar la concepción de lo que denominan una ‘economía transitista’.
El politólogo Richard Morales, entre otros, considera agotado el modelo de desarrollo del país y en un artículo titulado ‘Un Panamá post-transitista’, aseguró que la pandemia de Covid-19 acentuó las profundas contradicciones del sistema cuyo crecimiento es sobre la base del empobrecimiento de las masas y afectaciones ambientales.
‘Panamá tiene que trascender 500 años de un modelo de país rentista ya desfasado, obsesionado con extraer y concentrar riqueza del tránsito de bienes finitos, a un país comprometido con crear y compartir prosperidad con el único bien infinito que existe: el conocimiento’, escribió.
Una opinión coincidente la expresó el intelectual Guillermo Castro, quien aseguró que esa forma de organización económica generó un desarrollo desigual y combinado del Istmo, porque concentra en la región interoceánica los beneficios del tránsito.
‘La contradicción entre la resistencia a la transformación de quienes controlan el transitismo y la demanda de una transformación por parte de quienes llevan la carga de su carácter desigual y combinado, se expresa en la crisis de gobernabilidad que se ha venido forjando en el país de 1999 a nuestros días’, aseveró.
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