A juicio de los expertos, la situación está relacionada con la disputa legal y geopolítica en torno a los puertos de Balboa y Cristóbal, dos de las principales terminales vinculadas al Canal de Panamá.

Datos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) indican que entre enero y abril de este año se movilizaron 3 millones 177 mil 984 TEU (unidad equivalente a contenedor de 20 pies), para un incremento de apenas 0,2 por ciento respecto al mismo período de 2025.

Aunque la cifra refleja crecimiento, el avance es considerablemente menor al 2,5 por ciento registrado un año antes, cuando el sistema portuario alcanzó los tres millones 170 mil 965 TEU, lo que evidencia una desaceleración en uno de los indicadores más importantes de la plataforma logística nacional.

Enero se mantuvo como el mes de mayor actividad, con 865 mil 677 TEU movilizados.

Según el informe de la AMP, el mayor volumen de carga se concentró en Manzanillo International Terminal (MIT), con un millón 76 mil cinco unidades; seguido por el puerto de Balboa, con 719 mil 633; Colón Container Terminal, con 653 mil 170; el puerto de Cristóbal, con 239 mil 401; y Bocas Fruit Company, con 12 mil 104.

Sin embargo, los datos revelan una significativa contracción en las dos terminales que hasta hace pocos meses eran administradas por Panama Ports Company (PPC), filial del conglomerado CK Hutchison, con base en Hong Kong.

Balboa reportó una caída de 16,4 por ciento, mientras que Cristóbal disminuyó 41,6 por ciento respecto al mismo período del año anterior. La reducción ocurre en medio de una compleja controversia jurídica iniciada tras la decisión de la Corte Suprema de Justicia de declarar inconstitucional la concesión otorgada a PPC en 1997, así como su prórroga de 2021.

La sentencia permitió al Estado panameño recuperar el control de ambas terminales, consideradas estratégicas por su ubicación en las entradas Pacífica y Atlántica del Canal de Panamá.

Tras la decisión judicial, el Gobierno dispuso una administración temporal de los puertos. El complejo de Balboa pasó a ser operado por APM Terminals, perteneciente al grupo danés Maersk, mientras que la terminal de Cristóbal quedó bajo gestión de Terminal Investment Limited (TIL), filial de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC).

La medida provocó una fuerte reacción de CK Hutchison, que calificó la actuación del Gobierno panameño como ilegal y anunció arbitrajes internacionales contra el Estado y acciones legales contra los nuevos administradores.

La empresa sostiene que la terminación de la concesión viola garantías a la inversión extranjera y afecta la seguridad jurídica del país.

El caso también adquirió una dimensión geopolítica. Los puertos de Balboa y Cristóbal han estado en el centro de las tensiones entre Estados Unidos y China debido a su ubicación estratégica junto a la ruta interoceánica.

La controversia se intensificó tras los cuestionamientos de Washington sobre la presencia de capital chino en infraestructuras críticas del hemisferio occidental y por la fallida venta de activos portuarios globales de CK Hutchison a un consorcio liderado por BlackRock y MSC, operación que enfrentó objeciones de Pekín.

Analistas del sector consideran que la incertidumbre sobre el futuro de ambas terminales, sumada a la reconfiguración de operadores internacionales y a las disputas arbitrales en curso, podría continuar impactando el desempeño logístico de Panamá durante los próximos meses.

No obstante, la AMP asegura que la transición se desarrolla sin afectar la continuidad operativa de los puertos ni el flujo comercial asociado al Canal de Panamá, una de las principales arterias del comercio marítimo mundial.

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