De acuerdo con los informes de la Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y la patronal naviera BIMCO, la industria enfrenta una tormenta perfecta donde la sobreoferta estructural y la volatilidad geopolítica amenazan con erosionar la rentabilidad de las grandes navieras.

El principal dolor de cabeza para las navieras en este 2026 es la abrumadora capacidad del mercado.

La cartera de pedidos de nuevos buques alcanzó en el primer trimestre los 191 millones de toneladas de arqueo compensado (Cgt), el nivel más alto desde 2011, representando el 17 por ciento de la flota mundial.

En el segmento de contenedores, la situación es crítica: la capacidad del orden de pedidos equivale al 37 por ciento de la flota existente. La industria está entrando en una fase de declive cíclico, advierte Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, citado por medios especializados.

Con el crecimiento de la flota superando la demanda -se espera un alza de entre 3,6 y el cinco por ciento de la capacidad frente a un modesto 1,5 o tres por ciento de la demanda-, los analistas de HSBC y Bank of America anticipan que las tarifas spot podrían caer hasta un 25 por ciento interanual.

De esta manera empujarían a operadores como Maersk o Hapag-Lloyd a márgenes de pérdida.

La posible normalización de las rutas por el Canal de Suez es el factor de mayor incertidumbre.

Si las navieras retornan masivamente al Mar Rojo tras los acuerdos de alto el fuego, se liberarían al mercado hasta 1,75 millones de TEU (capacidad equivalente al 5-6 por ciento de la flota), inundando aún más un mercado ya de por sí saturado.

Aunque el regreso reduciría costos de combustible, los expertos alertan que el alivio inicial por la menor distancia pronto derivaría en un desplome de los fletes.

Mientras tanto, las tensiones persisten en el estratégico estrecho de Ormuz. A pesar de los acuerdos entre Estados Unidos e Irán, BIMCO calificó la situación como volátil y muy arriesgada, pidiendo garantías a la comunidad internacional.

Dicha garantía persigue una solución antes de que los 600 buques varados en el Golfo Pérsico reanuden la navegación normal.

Ante este panorama, las navieras están modificando sus estrategias. La caída de los fletes no está provocando aún el desguace masivo de buques viejos, ya que las empresas, fortalecidas por las ganancias de la pandemia, mantienen flotas de repuesto como seguro ante futuras crisis imprevistas (el known unknown).

Sin embargo, la presión es inminente: Maersk ya anunció un recorte de mil empleos y una previsión de ganancias significativamente menor para 2026.

2026 traerá alivio en las tarifas, pero no certidumbre. La sobreoferta es estructural y la volatilidad ya no es una fase, sino una característica del transporte marítimo global, resume Supal Shah, CEO de Sarjak Container Lines.

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